Simulaatio ja data ohjaavat sisälogistiikan kehittämistä

"Tarkastelimme toimintaamme kahden mallin eli sesongin ja normaaliajan tavaravolyymin mukaan. Näiden simulaatioiden pohjalta rakensimme mallin, miten tavaroita terminaalissa liikutellaan. Jo alkutilanteessa tiesimme, että ajomatkat kasvavat aikaisempaan terminaaliimme verrattuna”, logistiikkayhtiö DB Schenkerin uudesta Turun logistiikkakeskuksen toiminnasta vastaava Jukka Laine sanoo.

Toimintamallien suunnittelussa on ollut kumppanina Delfoi-niminen yritys, jolle annettiin kaikki DB Schenkerin varastonhallintajärjestelmän olemassa oleva datamassa. Siitä rakennettiin uuden terminaalin simulaatiot.

”Simuloimme erilaisia versioita. Pyrkimyksenämme oli löytää optimaalisin lay out terminaalin tehokkuuden ja kapasiteetin käytön näkökulmasta. Kiinnitimme erityistä huomiota ajettuihin matkoihin samalla pyrkien minimoimaan tyhjänä ajon määrää.”

”Iso yllätys oli se, että saimme aikaan lähes 10 prosentin tehokkuuden nousun pääasiassa pienillä toimilla ensimmäisen ja jalostetuimman version välillä”, DB Schenkerin Suomen terminaalitoiminnoista vastaava Lauri Ahorinta sanoo.

Hyvät kokemukset simulaatiosta innostivat siihen, että samaa mallia on sovellettu Vantaan terminaalissa ja sovelletaan jatkossa muun muassa Tampereen alueterminaalissa.

KOMPROMISSIEN TAIDETTA

Suunnittelussa tiedettiin, että ratkaisussa joudutaan tekemään kompromissi, jossa huomioidaan tilankäyttö ja terminaalin sisäiset ajomatkat. Tavoitteeksi asetettiin erityisesti pitkien ja toistuvien ajomatkojen karsinta, koska ne eivät ole työntekijöille kovin mielekästä työtä.

”Haluamme, että osaavat ammattilaisemme kokevat työssään onnistumista, ja että he voivat käyttää työaikansa ammattitaitoaan vaativaan työhön”, Laine sanoo. Simulaatio ja data ohjaavat sisälogistiikan kehittämistä ”

Purku- ja lähtöalueiden väliseen pitkittäiseen liikenteeseen kokeiltiin ratkaisuksi Toyotan toimittamaa automatisoitua lavapalettijunaa, jossa vetovaunu siirtää valmiit lavat autonomisesti määränpäähän kuten lähetysalueelle.

”Kokeilussamme lavapalettijuna kiertää vetovaunulle ohjelmoitua kolmen pisteen reittiä. Terminaalimies työskentelee junan kanssa niin, että hän siirtää lavat kyytiin ja lähettää junana liikkeelle. Määränpäässä toinen henkilö purkaa lastin”, Laine kertoo.

Lavajuna voi toimia terminaalissa 24/7, ja siten se voi tasoittaa liikenteen piikkejä. Toinen malli, jota DB Schenker on testannut, on yhden lavan niin sanottu lavansiirtovaunumalli, jossa vaunu löytää lavan osoitteen perusteella sen päätepisteen.

Automatisoidun lavapalettijunan testit tehtiin vuoden 2020 lopulla. Siellä pisimmät etäisyydet olivat 270 metriä. Laineen mukaan vetovaunujärjestelmän kehittäminen etenee sellaiseksi, että vaunu kulkisi automaattisesti useiden paikkojen välillä ja poistaisi tehokkaasti ihmistyönä tehtävää trukkiliikennettä terminaalista.

”Sisälogistiikkaa kehitetään paljon varastojen kannalta, jolloin puhutaan massapaikoista, hyllyavaruudesta ja miten keräily ja hyllyttäminen tehdään. Terminaalit ovat jääneet tällaisessa kehittämisessä jälkeen. Haluamme parantaa terminaaliemme tehokkuutta uusilla toimintatavoilla ja uudella tekniikalla”, Laine sanoo.

LIIKE MINIMIIN

”Käsittelykertojen ja turhan liikkumisen minimointi terminaaleissa on sisälogistiikkamme kehittämisen ytimessä”, Ahorinta sanoo.

Tavaroiden käsittelyssä pyritään muu muassa siihen, että kuljettajat saavat mahdollisimman valmiita kuormia autoihinsa niin, että niitä voidaan purkaa suoraan eri paikoissa ilman ylimääräistä käsittelyä.

”Terminaali on palveluorganisaatio, joka tähtää lopulta siihen, että asiakas saa lähetyksensä oikea-aikaisesti. Mietimme jo lähtöterminaalissa, miten voimme palvella seuraavia prosessivaiheita niin, että takaamme jakelun onnistumisen. Oleellista on se, että tunnistamme seuraavien prosessivaiheiden vaatimukset ja teemme asiat kerralla oikein. Rakennamme uutta infraa niin, että kaikki toimintamallimme tukevat tätä ajatusta”, Ahorinta sanoo.

DATA OHJAA TOIMINTAA

Terminaalityön tehostaminen ja sisälogistiikan kehittäminen on yhä enemmän tiedolla johtamista.

”Mittareita ja dataa analysoimalla tunnistamme toiminnassa olevia pullonkauloja, ja juurisyyanalyysien avulla löydämme ratkaisuja, joita lähdemme toteuttamaan lattiatasolla”, Ahorinta sanoo.

Sisälogistiikan kehittämisen seuraava askel on Ahorinnan mukaan koko kuljetusputken dynaamisen optimoinnin mahdollistaminen. Tällä tähdätään siihen, että jokainen prosessivaihe itsessään on mahdollisimman tehokas ja palvelee samalla mahdollisimman hyvin tulevia prosessivaiheita. Kokonaisuus ratkaisee.

”Pyrimme jo tällä hetkellä lastaamaan lähtöterminaalissa tavarat oikeaan järjestykseen. Se mahdollistaa määräterminaalin ja jakelun optimaaliset onnistumisedellytykset ja tekee logistiikkaketjusta mahdollisimman dynaamisen. Tässä meillä on kuitenkin vielä paljon kehitettävää.”

”Terminaalien sisälogistiikan tehostamisessa otamme nyt niitä loikkia, joita on jo aiemmin otettu varastoissa. Tämä on mahdollista, kun hyödynnämme sekä itse tuottamaamme että asiakkailta saamaamme dataa entistä tehokkaammin”, Ahorinta toteaa.