Sellun ykkössatama digitalisoituu harkiten

Viimainen syyspäivä tervehtii meitä, kun astelemme Mussalon sataman D-alueella kahden 400 metrisen selluvaraston välissä. Kumpainenkin jättihalli vetää reilusti toistasataatuhatta tonnia sellua, jota junat ja rekat tuovat jatkuvalla syötöllä. Väkivahva pyöräkuormaaja purkaa parhaillaan rekkaa. Työhön menee noin 15 minuuttia.

Samalla kun rekka tyhjenee, saapuu purkualueelle juna, jota aletaan purkaa välittömästi. Noin 50 rekkaa ja 40 junavaunua tyhjennetään päivittäin sellulastistaan. Sellua saapuu laajalta alueelta Kaakkois- ja Keski-Suomesta sekä Pohjois-Pohjanmaalta.

”Selluterminaalimme etuna on se, että samanlaista tuotetta käsitellään suuret määrät yhdessä paikassa. Näin voimme kehittää toimintaamme mahdollisimman tehokkaaksi. Synergia palvelee sekä meitä että asiakkaitamme”, Stevecon metsäteollisuuden myyntijohtaja Markus Myllylä sanoo.

Rekkakuljetusten osuus on noin viidennes kuljetuksista, mutta pian viimeisetkin tehtaat siirtyvät rautatiekuljetuksiin. Tällä on positiiviset ilmastovaikutukset, sillä sähköistetyillä rautateillä kulkevilla sellujunilla on huomattavasti pienempi hiilijalanjälki kuin kumipyörillä. Dieselvetureita tarvitaan vain viimeisillä kilometreillä, kun selluvaunuja siirretään Kotkan ratapihalta Mussalon terminaalialueelle.

Artikkeli jatkuu kuvan jälkeen.

Mussalon sataman kolmen varaston läpi kulkee vuosittain maailmalle noin kaksi miljoonaa tonnia sellua.

Sellu liikkuu Eurooppaan break bulkina

Sellua lähtee terminaalista satoja laivoja vuodessa. Satamassa on parhaillaan UPM:n aikarahtaama oranssi laiva. Sen vieressä odottaa on 100 tonnia sellua kantava valkoinen lavetti, jonka vetomestari hinasi hetkeä aiemmin paikalleen.

Euroopan liikenteessä olevat laivat vetävät keskimäärin 5000 – 6000 tonnia sellua. Satamaan on 17,5 metrin väyläsyväys, joten suurimmat Itämerellä liikennöivät laivat pääsevät laituriin Kotkassa. Esimerkiksi Kiinaan viedään sellua yli 50 000 tonnin break bulk -laivoilla.

Break bulkia käytetään sellun vientiin Euroopan paperitehtaille, mutta Kauko-Itään sitä viedään konteissa. Siksi terminaalien vieressä satoja kontteja odottamassa lasejaan.

”Laivaaja buukkaa tarvitsemansa konttimäärän, varustamo vapauttaa kontteja meille, me lastataan niihin sovitut sellut ja siirrämme täydet kontit odottamaan laivausta” Myllylä kertoo.

Työnjohto vaatii tarkkuutta

Terminaalitoimintojen valvomossa tapaamme työjohtajan tuuraajan Vinski Syrjäsen. Hän seuraa isoilta näytöiltä silmä kovana töiden etenemistä.

”Ruudulla näemme ajoneuvoennakot eli mistä ja milloin tulee tavaraa purkuun. Kolmesta varastosta näemme niiden reaaliaikaisen tilanteen eli kuinka paljon tavaraa on missäkin varastopaikassa. Minun pitää olla koko ajan kartalla, miten tavara liikkuu sisään ja ulos”, Syrjänen kertoo näyttöjen grafiikka- ja lukuviidakosta.

Syrjänen opiskelee Jyväskylän ammattikorkeakoulussa logistiikkaa ja on toiminut vuodesta 2018 ahtaajana Haminassa. Hän hallitsee myös tarkkuutta vaativat työnjohdon tehtävät.

Syrjäsen kiireisimmät päivät ovat niitä, kun autoja tulee 80 päivässä ja jokaisessa kolmessa varastossa on myös junavaunujen purkua. Tämän lisäksi voi tulla samaan aikaan vielä laivojen lastaukset.

Työjohtajan tuuraaja Vinski Syrjänen seuraa näytöiltä sataman töiden etenemistä.

Rekoille tarkat purkuajat

Yhdellä Syrjäsen ruuduista on Exceliin piirrettynä kolmen selluvaraston pohjapiirrokset kukin omalla välilehdellä. Piirroksiin on merkitty, kuinka paljon sellua on milläkin varastopaikalla.

Toisella näytöllä Syrjänen käyttää TASS-järjestelmää (Truck Appointment System Steveco), joka kertoo rekkojen varaamat purkuajat. Järjestelmässä ei ole junia, koska niiden liikenne on liki päivittäin samanlaista, eikä niiden siksi tarvitse varata purkuaikoja samalla tavalla kuin rekkojen.

”Näemme esimerkiksi tuosta auton GKU, joka tuli juuri purkuun. Näin kuittaan sen saapuneeksi”, Syrjänen näyttää ruudulla valittua autoa ja pyyhkäisee hiirellä sen vieressä olevaa kuittauspainiketta.

Aivan kaikki liikennöitsijät eivät varaa purkuaikoja, mutta tavoite on saada nekin käyttämään TASSia. Ne kuljetusliikkeet, jotka ovat ottaneet järjestelmän käyttöön, ovat pelkästään kiitelleet sitä.

Terminaalipäällikkö Arto Sinikannas korostaa, että TASS-järjestelmä parantaa töiden suunnittelua, koska siitä nähdään työmäärä useita päiviä eteenpäin. Näin työt osataan resursoida optimaalisesti.

”Ruuhkat ovat helpottaneet, kun kaikki autot eivät tule aamulla samaan aikaan”, Sinikannas sanoo.

Hän on 44 vuoden satamatyön kokemuksella erittäin tyytyväinen selluterminaalin toimintaan. Kaikki pelaa, kun terminaalin infra on suunniteltu sellua varten.

”Purkuraiteet ovat hyvät ja konekalusto on sovitettu sellulle. Olemme voineet hyödyntää D-alueella niitä oppeja, joita olemme saaneet vuonna 2016 käynnistyneestä yhteistyöstä Metsä Groupin kanssa ja nostaneet työn tehokkuutta koko ajan. Olemme muun muassa rakentaneet omia tietojärjestelmiä, jotka visualisoivat yhdellä kuvaruudulla meille, mitä varastossa on”, Sinikannas viittaa Syrjäsen käyttämään Excel-sovellukseen.

Kymmenien miljoonien investointi

17 hehtaarin terminaalialueen kehittäminen oli HaminaKotka Satama on investoinut alueelle yli 70 miljoonaa euroa. Tämän päälle tulee vielä Stevecon parikymmenen miljoonan euron investoinnit terminaalirakennuksiin.

D-alueen selluterminaalin kehittämiseen ovat osallistuneet UPM vuodesta 2018 lähtien ja Stora Enso tänä syksynä valmistuneen varaston parissa.

Metsä Group on ollut sellulogistiikan pioneeri. Sen ja Stevecon yhteistyö alkoi jo vuonna 2013 Mussalon B-alueen selluvaraston kehittämisellä.

”Metsä Group oivalsi volyymiedun ja sen että yhdessä paikasta sellu voidaan lähettää maailmalle konteilla, irtolastauksena tai vaikka rekoilla Eurooppaan”, Myllylä sanoo.

Artikkeli jatkuu kuvan jälkeen.

Kuvassa vasemmalta terminaalipäällikkö Arto Sinikannas, Stevecon kehitysjohtaja Heikki Jääskeläinen ja Stevecon metsäteollisuuden myyntijohtaja Markus Myllylä.

Digihankkeet hallitusti eteenpäin

Kun tarkkoja ollaan, niin Stevecon tytäryhtiö Saimaa Terminals pyörittää selluterminaalien toimintaa Stevecon alihankkijana. Emo- ja tytäryhtiön erillisyys heijastuu jonkin verran digitalisaatioon eritahtisuuteen.

Molemmilla on käytössä konserninlaajuinen Flow-lastienhallintajärjestelmä. Siitä on linkit myös asiakkaiden ja varustamojen järjestelmiin niin, että sanomaliikenteen välittämä tieto lastien liikkeistä välittyy kitkatta läpi toimitusketjun. Flow’lla on ikää jo 17 vuotta ja sen edeltäjät tekivät jokseenkin samoja asioita jo 1980-luvulla.

Stevecon Flow’n päälle rakentama graafinen VTS-järjestelmää (Varastotyön suunnittelu) ei ole Saimaa Terminalsin operoiman selluterminaalin käytössä, koska Excel-grafiikkaan perustuva järjestelmä on riittänyt Sinikankaan mukaan heidän tarpeisiinsa. Toisaalta VTS automatisoisi työtä, sillä se hakee tiedot suoraan Flowsta toisin kuin Excel-sovellus, jota pitää päivittää käsin.

”Tutkimme Stevecon kanssa VTS:n käyttöönottoa. Jos saamme siitä hyötyä, otamme sen ilman muuta käyttöön”, Sinikannas sanoo.

”Tavoitteemme on saada VTS käyttöön selluterminaalissa vuoden loppuun mennessä. Suurin juttu on piirtää varastoiden pohjapiirustukset järjestelmän sisälle”, Stevecon kehitysjohtaja Heikki Jääskeläinen kertoo.

Jääskeläinen korostaa digihankkeiden hallittua läpivientiä, jotta hankkeet pystytään jaksottamaan ja operointi jatkuu saumattomasti uusien järjestelmien käyttöönottojen yhteydessä.

VTS:n kehityskaari on hyvä esimerkki, miten työ tehdään ajan kanssa. Idea syntyi vuonna 2007 ja suunnittelu käynnistyi 2015. Ensimmäisen kerran VTS:n varasto-osio otettiin käyttöön syksyllä 2020 Hietasen satamassa.

VTS on työnjohdon tärkein työväline Stevecon muissa varastoissa. Se kertoo sataman reaaliaikaisen tilanteen kuten sen, ovatko junavaunut tyhjiä vai täysiä, miten täysiä mitkäkin varastot ovat ja mikä on laivojen lastaustilanne.

Kun työnjohtaja alkaa suunnitella töitä, hän klikkaa esimerkiksi junavaunua ja näkee, mitä lasteja vaunussa. Tämän tiedon perusteella hän jakaa koneenkuljettajalle työtehtäviä. Koneenkuljettajat näkevät tehtävänsä omilla näytöillään heti, kun he siirtyvät varastosta tai junanvaunusta toiseen.

Lue myös: RFID-tieto seuraa sellua

Artikkeli on julkaistu Osto&Logistiikan numerossa 5/2022. Painetun Osto&Logistiikka-lehden vuositilauksen hinta on 89 euroa (+alv 10%). Lehti ilmestyy kuusi kertaa vuodessa. Lisätiedot: Marja Vuori, 044 336 7083, yhdistys@logy.fi. Painettu lehti kuuluu LOGYn jäsenetuihin.