Kuljetusliikkeet varautuvat jo päästölaskennan alkuun

Kello käy tieliikenteen pakollisille kasvuhuonekaasujen päästölaskelmille. EU:n asiaa koskeva asetus saatetaan hyväksyä jo ensi vuonna, mutta sen voimaantulon aikataulua vasta arvaillaan.

Tärkeimmät päästölaskentaan liittyvät kasvihuonekaasut ovat hiilidioksidi (CO2), metaani (CH4) ja dityppioksidi (N2O).

SKALin tammikuisen Kuljetusbarometrin mukaan päästöjen raportointi ei ole alalla kovin yleistä. Suurin osa barometriin vastanneista yrityksistä (75%) arvioi päästöjen laskennan lisäävän kustannuksia. Yli puolet (56 %) koki päästölaskennan osoittavan yrityksen vastuullisuutta, mutta 47 prosenttia piti sitä turhana hallinnollisena taakkana.

Barometrin mukaan 26 prosenttia vastanneista yrityksistä raportoi asiakkaalle päästöistään. 18 prosenttia kertoi asiakkaan pyytäneen päästöraportointia.
SKALin logistiikkapäällikkö Pekka Aaltonen totesi järjestön tiedotteessa alkuvuodesta, että erot yritysten välillä ovat suuria. Isoja kansainvälisiä asiakkaita palvelevat kuljetusyhtiöt ovat raportoineet päästöistään jo vuosia. Pienten kotimaisten asiakkaiden kanssa asioivilla yrityksillä raportointi on harvinaisempaa.

”Asiakaskohtainen laskenta eri juttu”

”Kuljetusliikkeiden on sinänsä varsin helppo laskea omat kasvihuonepäästönsä, mutta asiakaskohtaisten päästöjen laskeminen on jo aivan eri juttu”, sanoo Matoco Oy:n toimitusjohtaja Taavi Kallankari.

Kuljetusliikkeiden asiakkaille koituvien kasvihuonepäästöjen jyvittäminen laskennallisesti on Kallankarin mukaan monimutkaista, jos asiakasyrityksellä on paljon omia asiakkaita ja niillä taas paljon nouto- ja jakelukierroksia. Päästöt pitää suhteuttaa kuljetussuoritteeseen eli tonnikilometriä kohti ja toisin sanoen  selvittää ns. päästöintensiteetti.

”Asiakaskohtaisessa päästölaskennassa ollaan vasta alussa”, hän tiivistää.

Kallankari vetää Nurmijärvellä toimivaa hyötyajoneuvoliikenteen päästölaskentaan erikoistunutta IT-yhtiötä. Vuoden 2023 alussa käynnistynyt startup-yritys on kehittänyt oman pilvessä olevan TEMS-ohjelmiston päästölaskentaan.

Kallankarin mukaan Matoco keskittyy vain tavaraliikenteeseen, eli rekka- ja pakettiautojen kasvuhuonekaasujen päästölaskentaan. Kuljetusliikkeet ja tukkuliikkeet ovat yhtiön asiakkaita.

”Kiinnostus herännyt tänä vuonna”

Kallankarin mukaan tänä vuonna päästölaskennalle on alkanut kuljetusalalla olla kysyntää. Ero viime vuoteen on hänen mukaansa selvä ja niitä yrityksiä, jotka aikovat aloittaa laskennan ensi vuonna on paljon.   

”Olemme konseptoineet päästölaskennan malleja erilaisiin kuljetussuoritteisiin. Sitä varten tarvitaan auton paino, kantokyky, kulutustiedot ja rahtikirjatiedot. Kuljetusalalla digitalisaatio ei ole vielä kovin pitkällä ja siksi datan laatu vaihtelee”, hän sanoo.

Kasvihuonekaasupäästöt halutaan myös suhteuttaa kuljetussuoritteeseen eli saada selville tonnikilometrimäärä eli ns. päästöintensiteetti.

”Päästöintensiteettiä käytetään vertailulukuna, koska absoluuttisia arvoja käytettäessä volyymin muutoksella voi olla vääristävä vaikutus.”

Liikenteen osuus kasvihuonekaasupäästöistä on karkeasti parikymmentä prosenttia ja siitä taas tieliikenteen osuus on noin 60 prosenttia. Liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen laskennassa ollaan vielä alkutaipaleella paitsi Suomessa muissakin EU-maissa.

Asetus ei kelpaa sellaisenaan

Lähivuosina asiaan on tulossa iso muutos. EU on valmistellut jo pitkään ISO-1408-standardiin perustuvaa Count Emission -asetusta. EU julkisti sen pohjamallin vuoden 2023 maaliskuussa. Kallankarin mukaan monen mutkan takana ollut malli saatetaan hyväksyä jo vuonna 2025, mutta koska se tulisi lopulta voimaan, niin hänen arvionsa on ”Luoja tietää”.

Kallankarin mukaan kuljetusalalla suhtaudutaan päästömittauksiin ja direktiiviin sinänsä positiivisesti.

”Ainoa huoli tuossa asetuksessa on ollut EU:n halu sisällyttää siihen myös kuljetuskaluston elinkaaripäästöt, jota alalla pidetään hyvin vaikeana asiana, koska elinkaaripäästöjen laskeminen on todella vaikeaa”, hän sanoo.

Markkinat eivät ole kuitenkaan jääneet odottelemaan EU:n direktiiviä. Isoilla kansainvälisillä logistiikkayhtiöillä on omia päästölaskentamallejaan. Suurin kotimainen toimija Kaukokiito käyttää myös omaa päästölaskentamalliaan. Ahola Transport on taas mukana Traficomin vetämässä monien yritysten yhteisessä ACE-hankkeessa.  

Yrityksiä koskee myös EU:n kestävyysraportointidirektiivi CSRD, joka edellyttää suurten ja osan pienempienkin yritysten raportoivan paitsi omasta energiankäytöstään myös ulkoa ostetusta energiasta, kuten esimerkiksi sähkön päästöistä sekä ulkoa ostettujen palvelujen energiasta. Näin myös raportoitavaan ns. Scope 3:een kuuluu tavarakuljetusten kasvihuonepäästöjen raportointivelvollisuus.

CSRD tuo päästövaatimusraportoinnin velvoitteen nimenomaan kuljetusliikkeiden asiakkaille ja EU Count Emissions kuljetusliikkeille.
Kallankarin mukaan päästömittauksen suurin este on ollut kuljetusliikkeiden asiakkaiden suhteellisen alhainen mittausten vaatimustaso. Tämä taas ei ole houkuttanut kuljetusliikkeitä mittaukseen, koska niistä ei ole saatu lisää kilpailukykyä.

”Euroopan tiukimmat mittausvaatimukset ovat, tietääkseni, Ranskassa. Suomi ei mielestäni ole jäljessä päästömittauksissa esimerkiksi Ruotsista ja Tanskasta”, hän sanoo.

---

Lisää aiheesta LOGYn Kuljetus- & SCM-päivässä 26.9.2024

Taavi Kallankari kertoo lisää maantiekuljetusten kasvihuonekaasupäästöjen mittauksista ja raportoinnista LOGYn Kuljetus- & SCM-päivässä Järvenpään Aino Areenassa syyskuun lopussa.