Fossiilittoman liikenteen tiekartta synnytti metelin

Tiekartta kertoo, kuinka Suomi puolittaa liikennepäästönsä vuoteen 2030 mennessä ja siirtyy fossiilittomaan liikenteeseen vuoteen 2045 mennessä.

Hallitus tekee tiekartasta päätöksiä ensi syksynä. Silloin pitäisi tietää, mikä on sen osa-alueiden yhteisvaikutus liikennepäästöjen vähentämiseen.

Harva liikenneasia on herättänyt tiekarttaa enemmän kiinnostusta, jos asiaa mitataan saaduilla lausunnoilla. Tiekartan työryhmän loppuraportista niitä tuli 349. Yleensä luku on joitakin kymmeniä.

Liikenne- ja viestintäministeriön (LVM) liikenneneuvos Saara Jääskeläinen johti tiekartan valmistelun aikana tavaraliikenteen päästövähennyksiin keskittynyttä alatyöryhmää. Hän oli myös yksi koko loppuraportin kirjoittajista.

LVM:ssä on valmisteltu myös laajaa 12-vuotista liikennejärjestelmäsuunnitelmaa. Se ja fossiilittoman liikenteen tiekartta ovat rinnakkaisia ja toisiaan tukevia hankkeita. Hiilidioksidipäästöjen vähentäminen on kummankin punaisena lankana.

”Tiekartta on kolmivaiheinen. Ensivaiheessa edistettäisiin fossiilisten polttoaineiden korvaamista, ajoneuvokannan uudistamista ja liikenteen energiatehokkuutta erilaisin kannustimin. Toisessa arvioitaisiin lisäkeinoja, joilla päästöjä vähennettäisiin ja kolmannessa punnittaisiin riittävätkö EU-tason ja tiekartan vaiheiden 1 ja 2 keinot liikennepäästöjen puolittamiseen vuoteen 2030 mennessä”, Jääskeläinen sanoo.

Hallituksen johtopäätösten aika on siis vasta ensi syksynä.

Liikenteen etujärjestöiltä kritiikkiä

Julkisuudessa on käyty ärhäkkää keskustelua siitä, miksi LVM käynnisti liikenteen päästökaupan valmistelun virkamiestyönä ‒ ilman liikenteen etujärjestöjä ‒ ennen kuin tiekartan muista toimenpiteistä on ehditty päättää.

Jääskeläinen sanoo, että kyse on päästökauppamallin teknisestä selvittämisestä ja mukana oli ministeriöiden ohella myös Traficom ja Energiavirasto. Päästökauppajärjestelmän tai muun lisäkeinon mahdollisesta käyttöön ottamisesta päätetään syksyllä.

”Syksyllä arvioidaan, tarvitaanko päästökauppaa vai riittävätkö muut toimenpiteet. Tieliikenteen päästökauppa on ideana uusi, ja siitä tarvitaan lisäarviointia. Hieman vastaava malli on käytössä Saksassa, jossa vaikutus polttoaineen litrahintaan on alkuvaiheessa arviolta noin viisi senttiä”, hän sanoo.

Liikennepolttoaineen sisältämä uusiutuvan polttoaineen jakeluvelvoitteen nostaminen portaittain nykyisestä 30 prosentista vuonna 2030 korkeammaksi on myös keinovalikoimassa.

”Työ- ja elinkeinoministeriö arvioi kesän aikana voidaanko jakeluvelvoitetta nostaa 34 prosenttiin tai yli. 34 prosentin velvoitetta on arvioitu vasta päästövähennysten näkökulmasta. Rinnalle tarvitaan kuitenkin vielä lisäarvioita muun muassa toimenpiteen taloudellisista vaikutuksista”, hän sanoo.

Uusiutuvaa dieseliä halvemman biokaasun ottaminen mukaan jakeluvelvoitteeseen voisi helpottaa siirtymää fossiilittomaan liikenteeseen, koska silloin jakeluvelvoite ei nostaisi polttoainekustannuksia yhtä paljon kuin pelkkä uusiutuva diesel.

Liikenne sähköistyy vauhdilla

Henkilöautoissa sähköautojen nopea yleistyminen on yllättänyt kaikki ja jopa polttomoottoriautojen tulevaisuuskin on kysymysmerkki. Hyötyajoneuvoissa asia on Jääskeläisen mukaan silti toisin. Raskas liikenne näyttäisi tulevaisuudessakin kulkevan suurelta osin polttomoottoreilla.

”Mitä raskaammista hyötyajoneuvoista on kyse, sitä kauemmin polttomoottoreita todennäköisesti tarvitaan. Raskaissa ajoneuvoissa ns. voittavia ratkaisuja voi olla useitakin.”

VTT:ltä on piakkoin valmistumassa selvitys raskaan liikenteen tulevaisuuden eri polttoainevaihtoehdoista kaupallisissa ajoneuvoissa.

Jääskeläinen sanoo, että Suomessa ei pitäisi silti ripustautua yhteen vaihtoehtoon.

”Jos raskas liikenne muualla Euroopassa sähköistyy ennakoitua nopeammin ja me ajamme täällä suurilla polttomoottorirekoilla, joilla ei saa nytkään ajaa Keski-Euroopassa, joudummeko me kilpailullisesti muita huonompaan asemaan”, hän kysyy.

Vedenjakaja raskaissa kuljetuksissa on, kumpaa kehitetään: raide- vaiko maantieliikennettä. EU:ssa tavoitteeksi on asetettu pitkien matkojen kuljetusten siirtäminen mahdollisuuksien mukaan raiteille tai vesiväylille. Liikenteen etujärjestöt ovat liputtaneet tieliikenteen puolesta peläten sen jäävän raideinvestointien jalkoihin myös EU-tukia haettaessa. Järjestöt ovat muistuttaneet, että tavarakuljetuksista kulkee maanteitse 70 prosenttia.

Ruotsi suosii jo avoimesti raideliikennettä ja jopa subventoi sadoilla miljoonilla euroilla kuljetusten siirtoa kiskoille.

Sitowise selvittää parhaillaan LVM:n toimeksiannosta juna- ja rekkakuljetusten yhdistämisen lisäämistä. Selvitys valmistuu elokuussa.

Jääskeläinen sanoo, että Suomessa maantiede ja harva asutus asettavat esteitä vain raideliikenteeseen nojaaville teollisuuden kuljetuksille.

”Ehkä teollisuus silti jatkossa investointipäätöksiä tehdessään ottaa raideyhteyden huomioon entistä enemmän”, hän sanoo.