Digarata-hanke helpottaa rautateiden ongelmia

Väyläviraston rautatieliikennejohtajan Markku Nummelinin mukaan junien kuluvalvontaa tehostavalla digiratahankkeella voidaan parantaa Suomen pitkälle yksiraiteisen junaliikenteen sujuvuutta ja turvallisuutta.

Radioverkkopohjainen ETCS -järjestelmä eli digirata korvaa nykyisen junien kulunvalvonnan ensi vuosikymmenen loppuun mennessä. Radioverkko perustuu yhteiseurooppalaisen FRMCS-järjestelmään. Väylävirasto ja Finntraffic toteuttavat sen yhteistyössä.

Digirata-hanke maksaa 1,4 miljardia euroa ja sen lisäksi junaoperaattorit joutuvat maksamaan siitä 250 miljoo0naa euroa. Digiratateknologiaa testaan ensin Kouvola-Kotka-radalla.

Rautatieliikenteen häiriöt olivat riesana Suomessa viime kesänä. Junaliikennettä sekoittivat esimerkiksi juhannuksena pitkäksi venyneet ratatyöt. Elokuun alkupuolella taas ilkivaltainen kaapelirikko oli syynä junien myöhästymiseen.

”Suomeen on tarkoitus rakentaa radiopohjainen järjestelmä, jolla junien kulkuluvat annetaan veturiin ilman kiinteitä näkyviä opastimia. Vilkkailla radoilla uusi järjestelmä mahdollistaisi sen, että junat voisivat kulkea lähempänä toisiaan. Näin saisimme lisää kapasiteettia radalle”, Nummelin kertoo Väyläviraston verkkosivulla 16.9.

”Ratakatkojen aikaisissa töissä varaudutaan jo nyt mahdollisiin vastoinkäymisiin. Esimerkiksi urakan kriittisille työkoneille on yleensä varakoneet hankittuna. Tulevissa ratatöissä Väylävirasto kiinnittää huomiota aikataulujen pitävyyteen, yllätyksiin varautumiseen ja tiedottamiseen ongelmatilanteissa”, hän sanoo.

Yksiraiteisen radan haasteet isoja

Suomen noin 5 900 kilometriä pitkä rataverkko on pitkälti yksiraiteista. Jos rata on syystä tai toisesta tukossa – eikä ongelmakohtaa voi kiertää – syntyy pullonkaula. Näin on käynyt mm. yksiraiteisilla radoilla tapahtuneissa sähköratavaurioissa tai junakaluston vioissa. Yksiraiteisuudesta johtuvia pullonkauloja on mahdollista korjata rakentamalla lisää ohituspaikkoja, mutta ratkaisut ovat hyvin kalliita.

”Kokkolan ja Ylivieskan väli oli pitkään ruuhkainen, sillä siellä kohtasivat etelän ja pohjoisen junaliikenne. Teimme liikenteestä sujuvampaa rakentamalla kaupunkien välille kaksoisraiteen, joka valmistui vuonna 2017. Raiteet ovat sivusuunnassa reilusti erillään toisistaan. Hankkeen myötä junien kohtaaminen helpottui, raideliikenteen kapasiteetti kasvoi huomattavasti ja toimintavarmuus parani”, Nummelin sanoo.

Suomessa on vielä useita alueita, joissa yksiraiteisuus vaikeuttaa junaliikennettä. Muun muassa Luumäen ja Joutsenon välinen rata on monesti ruuhkainen runsaan raakapuuliikenteen takia. Ohituspaikoista on puutetta myös Savon ja Karjalan radalla.

Helsinki-Kerava-väli on ruuhkainen

Ruuhkaa voi olla myös moniraiteisilla osuuksilla, jos liikennettä on paljon. Vilkkailla rautateillä on vähemmän pelivaraa ongelmatilanteissa, ja kunnossapidon vaatimia katkoja on vaikea järjestää. Esimerkiksi Helsingin ja Keravan väli on tällä hetkellä ruuhkainen etenkin kaukoliikenteelle.

”Helsingin ratapihan toimivuuden parantamishanke valmistui viime vuonna. Hankkeessa Väylävirasto rakensi Helsingin ratapihalle lisää vaihteita ja vaihdekujia. Kehitimme myös turvalaitteita ja lyhensimme opastinvälejä. Näiden muutosten ansiosta Helsingin ratapiha ei ole niin herkkä häiriöille ja sinne mahtuu reilusti aikaisempaa enemmän junia kulkemaan. Tästä hyötyy koko Suomen raideliikenne”, Nummelin sanoo.

Myös Tampereelle on suunnitteilla ratapihan parannuksia. Suunnitelmien mukaan Tampereelle rakennetaan uusi henkilöliikenteen välilaituri ja paremmat kulkuyhteydet junamatkustajille koko asema-alueella.

Uusien turvalaitteiden rakentaminen voi omalta osaltaan tehdä rautatieliikenteestä sujuvampaa. Mitä tiheämmässä turvalaitteita on, sitä lähempänä toisiaan junat voivat kulkea turvallisesti. Turvalaiteuudistuksilla esimerkiksi Riihimäki–Seinäjoki- ja Kotka–Kouvola-välien junaliikennettä on saatu sujuvammaksi.

Turvalaitteet on rakennettu sellaisiksi, että ne eivät salli epävarmuutta. Jos ei ole tietoa, että rata on varmasti vapaa, ei junaa voi päästää radalle. Elokuun kaapelivaurion takia turvalaitteiden tiedot eivät välittyneet kunnolla ja turvallinen junaliikenne piti varmistaa käsipelillä automatiikan sijaan. Tämä hidasti liikennettä merkittävästi.