Kilpailevat tunnelihankkeet hierovat yhteistyötä

Helsinki-Tallinna-tunnelin kaksi kilpailevaa vaihtoehtoa saattavat hakeutua yhteistyöhön. Maailman pisimmästä (103 km) rautatietunnelista on luvassa uutta tietoa Tallinnan helmikuun seminaarissa.

Uudenmaan liiton vetämä ja Helsinki-painotteinen FinEst Link -projekti pyysi viime syksynä tunnelihankkeesta kiinnostuneilta liikenneteknologisia vaihtoehtoja tunnelin toteuttamiseksi.

Joulukuussa FinEst Link sai pöydälleen kuusi vaihtoehtoa. Joukossa oli myös kilpailevana hankkeena pidetyn Peter Vesterbackan vetämä Espoo-taustainen suunnitelma. SwissRapide, FinEst Bay Area ja Hyperloop One jättivät myös omat teknologiavaihtoehtonsa. 

Espoon kaupunginhallituksen puheenjohtaja Markku Markkula (kok.) kertoo Osto&Logistiikalle, että Ilmalasta Helsingin keskustan kautta kulkeva tunneli voisi olla yhdistettävissä Espoon Keilaniemeen ja Otaniemen teknologiakeskittymään. Markkula on Vesterbackan hankkeen taustavaikuttajia. 

”Tunneli Ilmalasta voisi kulkea Keilaniemen metroaseman alle”, Markkula visioi.

Tunnelin ideana on yhdistää Helsingin ja Tallinnan pääkaupunkiseudut kolmen miljoonan asukkaan kokonaisuudeksi. Tunneli tarjoaisi myös Suomen ulkomaankaupalle aivan uuden vientiväylän. Kun viennistä kulkee nyt meritse 80 prosenttia, siitä voisi jatkossa jopa 40 prosenttia kulkea tunnelin kautta Euroopan markkinoille.

Helsingin ja Tallinnan välillä kulkee nyt laivoilla yhdeksän miljoonaa matkustajaa ja 3,8 miljoonaa tonnia rahtia joka vuosi. Tunnelin puuhamiesten mukaan luvut voivat jopa kaksin- tai kolminkertaistua vuoteen 2050 mennessä.

Tallinnan tärkeä seminaari 

Helsinki-Tallinna-tunnelin seuraava ajallinen merkkipaalu on Tallinnassa 7.2. pidettävä FinEst Link -projektin seminaari. Siellä ovat edustettuna kaikki tunnelista kiinnostuneet tahot.

”Tallinnassa kerromme uusia uutisia. Esillä on myös Vesterbackan suunnitelma ”, sanoo FinEst Linkin projektijohtaja, Liikennevirastosta eläköitynyt johtaja Kari Ruohonen.

Uskotaan, että FinEst Link julkistaa seminaarissa arvion tunneli-investoinnin hinnasta.

Ruohonen sanoo, että FinEst Linkissä on lähdetty liikkeelle perinteisestä ratatunnelivaihtoehdosta. Liikenteen murroksen takia haluttiin, että myös uudenlaisia ratkaisuja tarjoavat tahot voivat tuoda esille vaihtoehtonsa.

Ruohosen mukaan Tallinnassa ovat esillä kaikki liikenneteknologiset vaihtoehtoehdot. Samalla esitellään selvitys tunnelin yhteiskunnallisista ja taloudellisista vaikutuksista Suomelle, Baltialle ja koko EU:n liikenneinfralle. Myös tarkennetut tunnelin matkustaja- ja tavaraliikennearviot ovat pöydällä. 

Mistä rahat?

Meritunnelin kriittisimpänä kohtana pidetään rahoitusta. Tunnelin hintaa on vaikea arvioida luotettavasti niin kauan kuin sen liikenneteknologinen ratkaisu on auki.

Vajaat kolme vuotta sitten Sweco Projektin esiselvityksessä arviointiin, että tunneli maksaisi 9–13 miljardia euroa. Varsinaisen tunnelin osuus olisi ollut neljä miljardia. Sen jälkeen julkisuudessa on puhuttu jo 15 miljardista eurosta. 

FinEast Link nojaa julkiseen rahoitukseen, ja EU:lta on toivottu 40–50 prosenttia rahoituksesta. EU tuki Tanskan ja Saksan välisen Rödby-Puttgarden-tunnelin rautatieosuutta juuri 40 prosentilla. 

Loput tunnelin rahoituksesta tulisi FinEst Linkin mallin mukaan Suomelta ja Virolta sekä kaupungeilta ja muilta julkisilta tahoilta.

Vesterbacka on myynyt hankettaan täysin yksityisellä rahoituksella. Hänen mallissaan pääosa rahoituksesta tulisi Kiinasta.  

Sekä EU:n että Kiinan mahdolliseen tunnelirahoitukseen liittyy silti monia kysymysmerkkejä.

”On selvää, että EU haluaa Rail Balticin valmiiksi ennen kuin se haluaa vakavasti keskustella tunnelin rahoituksesta”, sanoo Ruohonen. 

Markku Markkula on ollut EU:ssa Euroopan alueiden komitean puheenjohtajana vuodesta 2015 lähtien ja tuntee hyvin Brysselin kuviot. Markkula sanoo, että EU:lta on mahdollista saada vain ”hyvin pieni” osa tunnelin rahoituksesta. Siksi hän liputtaa Kiinan rahoitusmallille. 

Toisaalta Kiinan ulkomaan investoinneissa puhaltavat nyt viileämmät tuulet. Maa on jarruttanut valuuttavirtojaan ulkomaille ja esimerkiksi Suomeen suunniteltujen suurten biojalostustehtaiden luvattua kiinalaisrahoitusta on jo epäilty. Miksi Kiinalla olisi kiinnostusta valtavan tunnelihankkeen rahoittamiseen?

Markkula on optimistinen.

”Kiinalle Suomi on referenssimaa EU:ssa ja Kiina haluaa vaihtoehtoja Afrikka-investoinneilleen. Sitä kiinnostaa myös puhdas teknologia ja yhteistyö esimerkiksi Aalto-yliopiston kanssa”, hän vakuuttaa. 

Suomessa tunneli-innostus on kova, mutta se laimenee jo Suomenlahden eteläpuolella. Joidenkin arvioiden mukaan Baltian maita kiinnostaa vain Rail Baltican valmistuminen. Tunneli on niille toissijainen kaukainen asia, vaikka Viro on osoittanut jopa pääministeritason kiinnostustaan.   

Ruohonen ja Markkula sanovat kuitenkin liki samoin sanoin, että tunneli pitää nähdä myös laajemmassa yhteydessä. Jos ja kun Jäämeren rata aikanaan saadaan, silloin kyse olisi jo koko EU:n kannalta tärkeästä yhteydestä Koillisväylän kautta itään.

”Se kiinnostaa myös EU:ta", Markkula korostaa.

Poikkeavat aikataulut 

Vesterbackan tunnelihankkeella on ollut hyvin kunnianhimoinen aikataulu. Hanketta ovat valmistelleet Jaakko Pöyry, A-Insinöörit ja Fira. Kannattavuuslaskelmia on tehnyt konsulttiyhtiö PWC. 

Vesterbacka arvioi viime syksynä, että tunneliyhteys maksaisi itsensä takaisin 37 vuodessa ja rata voisi olla käytössä 2023–2024.

Ruohonen on aikatauluasiassa paljon varovaisempi. Hän sanoo, että tunnelihankkeen toteuttamisesta on turha puhua ennen Rail Baltican valmistumista, koska se takaisi tunnelin tavarakuljetuksille jatkoyhteydet Eurooppaan. 

FinEst Linkin suunnitelmassa tunnelilla olisi Suomen päässä kolme henkilöliikenneasemaa: Helsingin keskustassa, Pasilassa ja pääteasema Helsinki-Vantaalla. Tavaraterminaalit ja varikot sijoitettaisiin lentokentän alueelle.

Tallinnassa tunneli päättyisi Ulemisteen, kolmen kilometrin päähän Tallinnan keskustasta. Tallinnan tavaraterminaalit olisivat myös lentokenttäalueella. Rail Baltican kautta olisi yhteys myös Mugan tärkeään terminaaliin. 

Kilpailevan Espoon Keilanimen kautta kulkevan tunnelin puuhamies Markku Markkula kysyy, miksi Helsinki kuormittaisi ahdasta Pasilaa tunneliasemalla. Hänen mukaansa Ilmala olisi parempi vaihtoehto. Se mahdollistaisi myös jatkoyhteyden Keilaniemeen ja keventäisi päärautatieaseman ja Pasilan kuormitusta 

”Silloinhan Helsinki voisi vapauttaa Pisara-radan rahat näiden verkkoyhteyksien rakentamiseen”, hän sanoo.